Berichte

Egon Culmbacher und Günter Bork fuhren bei der Rallye Wartburg 2011

"Zusammen sind wir schon über 180 Jahre", ging es Günter Bork durch den Kopf, als er mit seinem Fahrer Egon Culmbacher und dem 353er Wartburg auf die Startrampe zur 52. Rallye Wartburg fuhr.

Eisenach. Den älteren Rallye-Fans mögen sie ein Begriff sein: Der heute 70-jährige Culmbacher gewann die Wartburg-Rallye 1969 und 1972, Günter Bork (72 Jahre) stand mit seinem Fahrer Peter Hommel 1971 auf dem Podest. Bis in die 1980er Jahre fuhren sie für das AWE-Werksteam viele, auch internationale Erfolge ein. Aber die Rallye von Monte Carlo in Frankreich, die war schon noch mal etwas Besonderes. Als dort 1973 ein Großteil des hinteren Fahrerfelds unverschuldet disqualifiziert wurde, stand dem Team Hommel/Bork mit der niedrigen Startnummer 25 nichts mehr im Weg. Aus dem meterhohen Schnee war die Rallye-Piste herausgefräst worden, doch nach einem schweren Unfall verzögerte sich das Rennen. Die Piste war zum Pech der nachfolgenden Fahrer längst wieder zugeweht. Hommel/Bork waren schon durch. Sie errangen den Gruppensieg.

Hommel - das wissen nicht nur eingefleischte Rallyefans - ist 2000 als Testfahrer für Audi auf einer Landstraße bei Eisenach tödlich verunglückt.

Aber Bork fährt immer noch. Neben ihm steht Stephan Golm aus Ohrdruf, der mit seiner Frau Jana im Wartburg in der historischen Klasse Erfolg hatte. Golm und sein Team haben das Monte-Carlo-Fahrzeug nachgebaut, mit dem orangefarbenen Rallye- Streifen auf und dem Gruppe A-Motor mit rund 85 PS unter dem Blech. Baujahr 1972 steht auf dem Typenschild. Golm lud die beiden alten Hasen zur Rallye ein, und die beiden machten die Gaudi mit.

"Es ist ein Nachbau und es ist ein gutes Auto, aber bei dem Regen hatten wir keine Chance", sagt Culmbacher, der das Gaspedal noch durchtreten kann. Aber nach einem Dreher im Starkregen gleich zu Anfang nahm er den Fuß etwas zurück. Schließlich ging es nicht nur um das anvertraute Schmuckstück, sondern auch um die Gesundheit der Rallye-Senioren.

"Aber es hat Spaß gemacht", betont Günter Bork. Dennoch soll es als Gastspiel eine Ausnahme bleiben. "Man muss wissen, wo die Grenzen sind", sagt Culmbacher. Weitere gemeinsame Rennen sind zumindest bisher nicht geplant.

Quelle: Sascha Willms / 11.08.11 / TA

 

 



Egon Culmbacher fuhr mit beim Sommergewinn 2016 in Eisenach

Am 5. März 2016 fand der Sommergewinn Festumzug in Eisenach statt, mit dem Motto " 120. Jahre Automobilbau Eisenach". Bei diesem festlichen Anlass, fuhr auch der ehemalige AWE-Werksfahrer Egon Culmbacher auf einem Wartburg 1.3 Rallye Trans mit. Im Schlepptau war das Fahrzeuge Wartburg 353 WR vom Team VM-Sport Wutha UG und ehemalige Rallyefahrzeug von Jens Voigt und Tobias Voigt. Der Wartburg 353 WR kam bei der Rallye Wartburg 2015 mit dem beiden ehemaligen Werksfahrern Eberhard Uth und Hans Holger Grimm zum Einsatz. Trotz schlechtem Wetter, haben 45.000 Leute die beiden guten Stücke bestaunen können.


Eigene Rallye

Einstiges Vorbild: Sternfahrten der Rallye Monte Carlo

 

EISENACH

 

Die Erfolge auf den Straßen und das seit 1953 dem Eisenacher Automobilwerk angeschlossene 130 Mann starke Rennkollektiv versprühen in Eisenach eine Aufbruchstimmung im Motorsport.

Viele Eisenacher erinnern sich noch heute an die einstigen Testfahrten der Rennfahrzeuge auf dem Autobahnabschnitt zwischen Eisenach-Ost und Eisenach-West.

1953 startete in Eisenach die erste "Leistungsprüfungsfahrt durch Thüringer Wälder" für Motorräder und Kräder mit Beiwagen.

Diese Zuverlässigkeitsfahrt soll nicht nur im Herbst diesen Jahres eine Neuauflage beim MC Eisenach erleben, sie war auch der Vorläufer der Rallye Wartburg.

Bereits ein Jahr später waren unter den 200 Teilnehmern auch 22 Automobile auszumachen, darunter einige F9 des Eisenacher Rennkollektivs.

In drei Etappen wurde eine Gesamtstrecke von 500 km zurückgelegt.

Der von den unerfahrenen Organisatoren viel zu hoch angesetzte "Schnitt" ließ die Veranstaltung zu einem reinen Nachtrennen werden.

Nebel und Regen taten ihr übriges. Immerhin haben 14 Autos erreichen das Ziel in Eisenach.

Nach dieser insgesamt gelungenen Generalprobe entschlossen sich die Motorsportler der Betriebssportgemeinschaft "Motor" des Eisenacher Automobilwerkes zur Durchführung der ersten Rallye Wartburg vom 2. bis 3.Dezember 1955.

Die Strecke führte über zwei Schleifen und 850 Kilometer.

Unter den 69 Teams waren auch so bekannte Rennfahrer wie Heinz Melkus, Willy Lehmann, Kurt Straubel, Gottfried Pohlan, Kurt Rüdiger, Paul Thiel und Rudi Krause zu finden.

Die gut getesteten F9 sollten in der ersten eigenen Rallye für Erfolge sorgen.

Das Titelblatt des Dezemberheftes "Illustrierter Motorsport" zierte folglich ein IFA F9 vor der imposannten Kulisse der Wartburg.

Doch der sehr engagierte Eisenacher Werksdirektor Martin Zimmermann forderte, das neue Baumuster 311 müsse eine Bewährungsprobe erhalten.

Und so kam es, das statt der F9 kurzfristig sechs EMW 311 am Start standen.

Die Probe gelang.

Alle sechs Autos erhielten eine GOLD - Medallie und das Rennkollektiv gewann den Klassensieg und die Mannschaftswertung.

Nach dem Rennen wurde der 311er offiziel auf den Namen WARTBURG getauft.

Der Gesamtsieg der ersten Rallye Wartburg ging jedoch an die Brüder Volko und Udo Berner aus dem hessischen Grünberg.

Schon ein Jahr später kam Volko Berner,diesmal mit Hans Hölder als Copilot,mit seinem Mercedes Benz 220 nur auf Rang 2.

Ein Wartburg 311, gesteuert von Kurt Otto und Erich Möller, hatte die Nase vorn.

Bis 1962 sollten ausnahmslos Wartburgs siegen.

In den Anfangszeiten der Rallye Wartburg sah man noch in der Rallye Monte Carlo mit ihrer über 2000 km große Sternfahrt aus allen europäischen Großstädte ein Vorbild.

So wurde 1956 auch zur zweiten Rallye Wartburg eine Sternfahrt von 500 km aus verschiedenen Wahlstartorten ausgeschrieben, bevor in Eisenach die eigentliche, gemeinsame Rallye begann.

Sportlich waren die langen Anfahrten jedoch recht wertlos und so wurden die Sternfahrten immer kürzer, ab 1965 entfielen sie ganz.

Die Geschichte der Rallye Wartburg ist sehr vielseitig.

Auf den ersten Fahrten sahen die Fahrer die Wartburg wohl mehr im Rückspiegel, die Touren führten über Längen von 1800 km bis in die Sächsische Schweiz und in den Harz.

Besonders in den 60er Jahren ging das Rennen an die Grenzen für mensch und Material.

So wurden extrem lange Nachtprüfungen auf dem Sachsenring, in Schleiz und auch auf dem Flughafen Schkeuditz gefahren.

Auch Schnee- und Kälteeinbrüche waren auf der einst im Herbst ausgetragenen Rallye nicht selten.

1966, als die Strecke 1700 Kilometer betrug, kamen nur 35 von 135 gestarteten Team ins Ziel.

Von 1955 bis 1959 gabe es an der Autobahnanschlusstelle Eisenach-Ost eine Sonderprüfung über 1,7 km mit Spitzkehre auf der vollgesperrten Autobahn - heute unvorstellbar.

Ab 1970 konzentrierte man sich bei der Streckenführung auf den Thüringer Raum.

In dieser Zeit etablierten sich Abschnitte wie von Trusetal nach Schmalkalden, Bad Liebenstein - Glasbach, Oberhof - Schmücke oder Brotterode - Inselsberg als klassische Sprintstrecken zu beliebten Wertungsprüfungen.

Die Organisatoren der 46. Rallye versprechen im 50. Jubiläumsjahr übrigens eine "Wiederbelebung" von zwei der alten Prüfungsstrecken als wahrscheinlich ausgesprochene Leckerbissen für die Fans.

Im Programmheft von 1955 stand der Satz:"Die Rallye Wartburg ist die erste Veranstaltung ihrer Art in der DDR.Man kann gewiss sein, dass ihr weitere folgen.

Rallye hat Zukunft."


Wartburg - Erfolge in Monaco

Am 20. Januar endete die 39. Rallye in Monte Carlo.

Die noch in Wertung angekommenen Wagen, gezeichnet von der schweren Fahrt, standen unter Kontrolle im " geschlossenen Parkplatz ", während ihre Fahrer nach insgesamt fast 5000 km überstandener Wettbewerbsstrecke Lenkrad und Kartenbrett todmüde mit einem weichen Hotelbett vertauscht hatten.

Dann kam die Siegerehrung.

Um es gleich vorwegzunehmen: Die Platzierung der zwei Eisenacher Werkteams Rüttinger / Culmbacher und Otto / Strehlow mit den neuen Wartburg auf den Plätzen 2 und 4 der Klasse 1 in den Gruppen 1 und 2 löste nicht nur innerhalb DDR - Equipe ungeheure Freude aus, sondern bedeutet fast eine Sensation. So ganz wohl war nämlich allen Beteiligten bei der Nennungsabgabe nicht gewesen.

Denn die Eisenacher Piloten gingen vergleichsweise völlig " unerfahren " in diesen gnadenlosen Wettbewerb, der bei den westeuropäischen Automobilwerken als ihre Prestige - Rallye gilt, zum anderen war und ist der Wartburg 353 ebenfalls noch ein absoluter Neuling im Rallyesport.

Um so höher ist demnach das Ergebnis zu werten, das die große Klasse der Eisenacher Fahrer beweist und Leistungvermögen, Fahreigenschaften sowie Zuverlässigkeit des jüngsten Automobiltyps aus der Wartburgstadt eindeutig demonstriert.

Uns so rollte die 39. Rallye Monte Carlo ab : 192 Teilnehmer begannen am 14. Januar die fahrt von den Wahlstartorten Dover, Frankfurt (Main), Reims, Lissabon, Monte Carlo, Warschau, Athen und Oslo, um auf vorgeschriebenen Routen bei günstigem Wetter die etwa 3000 km lange Strecke nach Monte Carlo zurückzulegen.

22 Konkurrenten erhielten auf dieser ersten Etappe Strafpunkte, 23 gerieten aus der Wertung, darunter auch ein Eisenacher Fahrerpaar.

Noch war nichts entschieden.

An der Mittelmeerküste herrschte mildes Vorfrühlingswetter.

Das Wetter und die entsprechende Reifenwahl bei den Geschwindigkeitsprüfungen in den Alpen ist ja bei der Rallye Monte Carlo immer eine Frage, die die meisten Sorgen bereitet; Nässe, Glatteis, Matsch, Schnee und ob Normalreifen, M+S, Schneeketten, Spikes ?

Dieses Jahr hatte der Veranstalter übrigens eine Einteilung in zwei Wertungsgruppen vorgenommen.

In der ersten Gruppe durften nur maximal acht Bereifungen einschließlich der montierten mitgeführt werden, während in der zweiten unterwegs Depots zusätzlicher Spezialreifen erlaubt waren, dafür aber höhere Geschwindigkeiten gefahren werden mußten.

169 Wagen starteten dann am 17. Januar zur zweiten Etappe, einer  1250 km Schleife von 

Monte Carlo nach Chambery und zurück,

die sechs schwere Sonderprüfungen enthielt.

Danach befanden sich noch 101 Teilnehmer im Wettbewerb, von denen wiederum nur 60 Besten, nach den bisherigen Wertungsergebnissen, die Zulassung zur entscheidenden Schlußürüfung erhielten.

Ab 19.30 Uhr am Donnerstag (19.) starteten die Konkurrenten bei Nieselregen undd leichtem Schneefall zur letzten Etappe über 600 km, der berüchtigten " Nacht der Nächte"

mit dem einem Rennen gleichkommenden Geschwindigkeitsprüfungen im Kurvenlabyrinth auf den Straßen der französischen Seealpen.

Jetzt fiehlen die endgültigen Entscheidungen, 

Hoffnungen wurden zerstört.

Im Gesamtklassment führten Elford / Stone auf Porsche vor dem BMC - Team Makinen / Easter.

Da kam um Mitternacht entgegen aller Vorraussagen des Flugwetterdienstes heftiger Schneesturm auf.

Die favorisierte Porsche - Mannschaft 

Klass / Buchet verlor die Orientierung,

Makinen / Easter fielen mit beschädigtem Wagen aus, 

ein Felsblock hatte die Haube ihres BMC Mini aufgerissen, und das bisher führende Porsche - Team Elford / Stone mußte sich jetzt mit falsch gewählten Reifen herumquälen.

Davon profitierten die bekannten Rallye - Asse 

Aaltonen / Liddon auf BMC, die so zum Gesamtsieg von der Lancia - Besatzung 

Andersson / Davenport gelangen.

 

WO - RO


30 JAHRE  RALLYESPORTABTEILUNG  UNSERES WERKES

Diplomanten am Lenkrad

+++ 1954 - 1984 +++ 30 Jahre Rallyesport - Einsatz auf den Pisten Europas +++ Beachtliche Erfolge bei großen internationalen Veranstaltungen, Europa -  und Weltmeisterschaftsläufen +++ 28 Siege im Gesamtklassement +++ 60 Siege bei der Fabrik - bzw. Nationalmannschaften +++ 199 Klassensiege Klassensiege +++ 445 Goldmedaillien +++ 174 Silbermedaillien +++ 137 Bronzemedaillien.

 

Die Traditionen der erfolgreichen Beteiligeung an Motorsportveranstaltungen unseres Werkes reichen bis an die Anfänge des Fahrzeugbaus zurück.

So wurden bereits mit den ersten Wartburg-Motorwagenum die Jahrhundertwende Rundstreckenrennen gewonnen.

Ab 1904 bestritt man dann unter dem Markennamen "Dixi", den nahezu ein Vierteljahrhundert die Eisenacher Automobile trugen, vor allem Zuverlässigkeitsfahrten und Bergrennen, wobei sowohl  vor dem ersten Weltkrieg als auch in den zwanziger und dreißiger Jahren die Automobile aus den Produktionsstätten unterhalb der Wartburg immer wieder ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit unter Beweis stellen konnten.

Diese Traditionen konnten auch nach dem zweiten Weltkrieg durch die Sportfahrzeuge des AWE - Rennsportkollektivs erfolgreich fortgesetzt werden.

Die daraus hervorgegangene Rallyesportgruppe startete erstmals am 21. März 1954 mit drei Serienfahrzeugen des Typs IFA F9 zu ihrer überhaupt ersten Rallye " 100 Kilometer durch die Dresdner Heide".

Weitere Einsätze im In - und Ausland folgten, bis es 1955 zu einer weiteren Premiere kam.

Im Rahmen abschließender Versuchungserprobung starteten bei trüben und regnerischen Herbstwetter sechs Fahrzeuge des neuentwickelten Baumusters 311 (siehe Foto) zur "I. Wartburg Rallye" und bestanden jene erste Feuertaufe im Thüringer Mittelgebirgsraum glänzend.

Sechs Wagen am Start - sechs Wagen im Ziel - sechs Goldmedaillien und dazu Klassen - und Mannschaftssieg.

Von diesem Zeitpunkt an starteten meist jeweils vier AWE-Wettbewerbsfahrzeuge bei großen internationalen Rallyes auf den bekanntesten europäischen Pisten und trugen durch ihre Erfolge wesentlich zur Popularisierung unseres Wartburgs bei.

Daneben kamen durch die enge technische Verbindung Rallyefahrzeug - Serienfahrzeugnis die in hartem Sporteinsatz gewonnenen Erkenntnisse, dort erprobten Verbesserungen immer in irgendeiner Form den vielen Wartburg - Fahrern zugute.

Markantes Beispiel dieser fruchtbringenden Wechselwirkung zwischen Sportbeteiligung und Serienproduktion dürfte wohl hier die Einführung der Zweikreisscheibenbremsanlagen beim Wartburg 353W sein.

Gerade diese für die Fahrsicherheit so ungemein wichtigen Bauteile wurden zuvor in jahrelangem Sporteinsatz härtesten Testbedingungen unterzogen.

Da glühten bei langen Sprintprüfungen und Bergabfahrten die Bremsscheiben oft kirschrot und erreichten oft Temperaturen von etwa 700 bis 800 Grad Celsius,

ohne daß die Bremsanlage ihre Wirksamkeit verlor.

Erst als sich die absolut einwandfreie Funktionsfähigkeit herausstellte, wurde dieses Bremssystem in die Serie übernommen.

Im praktischen Sporteinsatz werden die Fahrzeuge und Piloten bei jeder Veranstaltung - ob auf den wassergebundenen mit zahlreichen Sprunghügeln durchsetzten Pisten in den finnischen Wäldern, in den Schneestürmen östlich von Moskau bei Minustemperaturen bis 35 und 40 Grad Celsius oder in den Staub - und Hitzeschlachten unterhalb der Akropolis - jedesmal neuen Bewährungsproben unterworfen, die Schwachpunkte schonungslos freilegen.

Deshalb besitzen die bereits in den sechziger Jahren getroffenen Feststellungen unseres Betriebsdirektors nach wie vor uneingeschränkte Gültigkeit für die nunmehr zurückliegenden drei Jahrzente voller Sportaktivitäten:

 

"In unerbittlichem Wettbewerb werden unsere Rallyewagen Belastungen und Prüfungen ausgesetzt die im normalen Versuchsbetrieb und Straßenverkehr nie auftreten.

Genau daher wird sich das Fabrikat, das sich unter diesen extremen Bedingungen bewährt und durchsetzt, auch für den Kunden bei der täglichen Benutzung sicher und zuverlässig sein"

Daneben schrieben die Piloten unserer Werkssportabteilung in den letzten Jahren nicht nur die Rallyegeschichte der DDR wesentlich mit, sondern hatten besonders im ersten Jahrzehnt unserer jungen Republik - meist nur auf sich selbst angewiesen - unter oft sehr harten Bedingungen im kapitalistischen Ausland diese würdig zu vertreten.

Als "Diplomaten am Lenkrad" im Rallyesport trugen auch sie wesentlich mit zur internationalen Anerkennung unseres Arbeiter - und Bauern - Staates bei.

Sie errangen nicht nur Erfolge auf hochwertigen DDR - Erzeugnisse, sondern kämpften auch als bewusste Vertreter unserer Republik immer dafür, daß diesem ihrem Staat die gebührende Achtung erwiesen wurde, daß bespielsweise während der "Internationalen Rallye Monte Carlo" bereits in den sechziger Jahren die DDR-Flagge über dem Fürstentum von Monaco wehte.

 

Quelle: Horst Ihlig 1984


Im Kreuzverhör

Wolfgang  Krügel   ( Wartburg )

Bei der 34. Rallye Akropolis, die über insgesamt 1912 km ging und 95 Mannschaften am Start sah, gab es für die Eisenacher Wartburgfahrer einen Fabrikmannschaftserfolg und durch das Team Wolfgang Krügel / Dieter Schenk in der Klasse bis 1150 ccm einen Klassensieg. 

Mit dem aus Bad Salzungen stammenden 33 jährigen Kfz-Mechaniker Wolfgang Krügel, der sich seit 1972 dem Rallyesport verschrieben hat und seit 1978 der Sportmannschaft des Automobilwerkes Eisenach angehört, unterhielt sich nach dem Erfolg unser Redaktionsmitglied

Klaus - Dieter  Kimmel.

 

  • Mit welchem Ziel seid ihr an den Start des Rennens gegangen ?

Wir wollten am Ende wieder im Ziel stehen.

Wer das schafft, ist bei dieser schweren Rallye mit vorne.

So gesehen strebten wir bei meinem achten Start bei dieser Rallye den Klassensieg an.

 

  • Was macht diese Rallye so besonders schwer ?

Zuerst der schwere Straßenbelag, denn es geht fast ausschließlich über Schotterstrecken, selbst bei den Sprintprüfungen von insgesamt 586 km Länge.

Hinzu kommen die Hitze und Staub, in diesem Jahr auf der zweiten Hälfte aber noch heftige Regenfälle, so daß wir oft " grundlos " führen.

Diese Bedingungen führten dann auch zu einer sehr hohen Ausfallquote.

Insgesamt erreichten nur 35 Autos das Ziel.

Darunter wir und unsere Mannschaftskameraden Krügel / Fink als Zweite in unserer Klasse und die Griechen Bakis / Kotzias, die auf Wartburg Rang drei belegten und damit den sehr wertvollen Fabrikmannschaftssieg sichern halfen.

 

  • Wie hattet ihr euch auf diese Fahrt vorbereitet ?

Wir sind die Strecke einmal abgefahren und haben dabei unsere Aufzeichnungen im vom Veranstalter zur Verfügung gestellten

Bordbuch gemacht.

Das war vor allem die Aufgabe meines Co-Piloten Dieter Schenk, 

mit dem ich seit 1981 ein Team bilde.

Die Mannschaften von AUDI und LANCIA verwendeten für diesen wichtigen Teilbereich in vier bis fünf Wochen zehn Trainingsfahrten.

 

  • Wodurch unterscheidet sich euer Wartburg von dem Serienfahrzeug ?

Unserer weist, basierend auf dem Serienvergaser,

bei 1150 ccm Hubraum 92 PS auf und erreichet mit unterschiedlichen Fünf-Gang-Getrieben zwischen 150 bis 170 km/h.

Die Auspuffanlage ist verändert, der Rahmen wurde verstärkt, auch sind andere Stoßdämpfer eingebaut.

Äußerlich hingegen gibt es kaum Unterschiede.

 

  • Welchen Nutzen zieht die Serienproduktion aus euren Fahrten ?

Die heute in Serie verwendeten Scheibenbremsen wurden zuerst bei Rallyefahrten verwendet, auch die Gewichtsreduktion von Karosserieteilen wurde aus dem Rallyesport abgeleitet.

Wichtig war und ist auch immer der Reifentest.

Wir fuhren diesmal ausschließlich die Pneumantreifen P 41 und P 51 und sind mit diesen M+S-Varianten sehr gut zurechtgekommen.

Man darf aber auch nicht vergessen, daß unsere Erfolge mit dazu beitragen, die Außenhandelsaufgaben unseres Betriebes zu erfüllen.

 

  • Wie bist du Rallyefahrer geworden ?

Ich war zuerst Beifahrer bei meinem Bruder und weiß so um das notwendige Vertrauensverhältnis, das zwischen Fahrer und Co-Piloten existieren muß.

Bei diesen Fahrten habe ich immer gedacht, so kannst du nie fahren.

Doch der Chef unserer Sportabteilung war anderer Meinung und hat mich überredet.

So bin ich seit 1981 Fahrer.

 

  • Wie geht es nach dem Sieg bei diesem WM-Lauf für euch in dieser Saison weiter ?

Im Juni starten wir beim EM-Lauf in Polen, im August bei der

1000-Seen-Rallye in Finnland, die WM-Lauf ist,

im September geht's erstmals zum EM-Lauf nach Dänemark.

Im Oktober möchte ich meinen 15. Start bei der 

Wartburg - Rallye absolvieren

und die Saison schließt mit dem EM-Lauf in Belgien.

 

  • Welche Eigenschaften muß ein guter Fahrer aufweisen ?

Er muß ein Gefühl für das Auto besitzen, denn es gilt ja nicht nur,

schnell zu fahren.

Zudem sind ein gutes Reaktionsvermögen, eine gute psychische und konditionelle Verfassung notwendig.

Immerhin saßen wir in Griechenland von 7.00 Uhr bis 24.00 Uhr hinter dem Lenkrad, vor der Modifizierung des Reglements war es sogar nicht unüblich,daß wir teilweise 36 Stunden ohne Pause gefahren sind. 

 

  • Wie haltet ihr euch für derartige Belastungen fit ?

Wenn wir zu Hause sind, werden wir vom Eisenacher

Handball-Torjäger Jürgen Beck auf Trab gebracht.

Er ist unser Konditionstrainer.

Ansonsten ist ein perfekt funktionierendes Auto wichtig.

Für dessen Wartung verwenden wir viel zeit, wobei in das Wir auch unsere drei Service-Leute eingeschlossen sind, ohne die Erfoge nicht zu erringen sind.

 

 

 


Die tollkühnen Männer in ihren wiegenden Kisten

Den Spuren der XIX. Internationalen Rallye Wartburg folgten 12 Stunden lang Sportredakteur Helmut Wengel, Fotoreporter Manfred Fromm und  VOLK - Pilot Lothar Florian

 

Das Dorf scheint zu schlafen.

Nur am Ortsrand von Mihla hasten ein paar dunkle gestalten geschäftig hin und her.

Mehr ist nicht auszumachen an der kleinen Brücke am Feldrain.

Die Beleuchtung ist kärglich.

Der Sternenhimmel, zwei, drei Autolaternen.

Dann rollen Autos heran, reihen sich folgsam zu einer Warteschlange.

Noch wirkt es nicht unpassend zu ungewöhnlicher Zeit am ungewöhnlichen Ort.

Mit einem Mal aber ist es aus mit der Abendruhe am Feldesrain.

Scheinwerfer flammen auf, aufheulend stürzt sich der erste wagen auf den Acker zu, jagt, wie eine Riesenwiege schaukeld, polternd und scharrend den ausgefahrenen Feldweg nach oben zum Wald.

Dann rast schon der nächste Wagen mit Geschrei ins Dunkel.

Die dunklen Gestalten aber notieren im Laternenschein emsig Zahlen und Ziffern auf Kartenblätter, die den Aufdruck " Zeitkontrolle Mihla "

tragen.

Und registrieren schließlich, daß sich alle " Überlebenden " auf die letzten 100 Kilometer begeben haben.

Die letzten von insgesamt 1370.

 

Nach 1370 km rund um die Wartburg sind es nur noch 37 " Überlebende " -

die letzten 37 Wagenbesatzungen von insgesamt 137, die 30 Stunden zuvor in Eisenach gestartet waren.

1370 km steuert der Pilot auf Straßen und Pfaden, bei Sprintprüfungen in Kurvenlabyrinthen, auf Geröllstrecken, Feldweger und Steilhängen.

Er braucht dazu die Feinnervigkeit eines Jongleurs, das Reaktionsvermögen eines Fußballtorwarts und das praktische Geschick eines Autoschlossers.

Und bei all dem die Kondition, fast ununterbrochen 30 Stunden lang hinter dem Steuer sitzen zu können.

 

Als wir unserem WARTBURG den " Markenkollegen " und denen der SKODAS , FIATS, TRABANTS, MOSKWITSCHS und DACIAS auf der 3,4 km langen Bergsprintprüfung vom Eisenacher Stadtpark folgen, reicht unser Rallye-Elan bis zur dritten Kurve.

Denn die ist gerade noch asphaltiert.

Dann bremsen Wald - und Knüppelwege die flotte Fahrt.

Und das Mitgefühl unseres Piloten Lothar Florian mit seinem Wagen.

Als wir uns der Zeitkontrolle an der Moosbacher Linde nähern und dort einen TRABANT mit gebrochener Gelenkwelle liegen sehen, beschließen wir endgültig, aus dem " Rennen " auszusteigen.

 

Natürlich sind die Rallyewagen stabiler, stärker und sicherer.

Sie fahren TRABANTS mit 40 und WARTBURGS mit 80 PS - allerdings streng nach dem jeweils vorgeschriebenen Limit der Internationalen Automobilsport - Föderation ( FIA ) frisiert.

Sie tragen Sicherheitsgurte und Schutzhelme nicht nur als sportliche Statussymbole.

Sie haben ein Korsett aus Stahlrohr im Wageninnern installiert, denn eine Rolle mit Überschlag - wie die Turner sagen würden - kann schon mal vorkommen.

Jedes sportliche Abenteuer ist mit einem Risiko verbunden.

Aber, lohnt sich denn der teure Spaß ?

 

Es lohnt sich, sagen die Fachleute.

Die neuen Scheibenbremsen im WARTBURG und manche andere neuerungen und Sicherheitsextras in gewöhnlichen Serienautos bestanden ihre Bewährungsproben zuvor im harten Rallyetest.

Und wenn auch die tollkühnen Männer in ihren wiegenden Kisten sportliche Höchstleistungen vollbringen, so sei auch nicht vergessen, daß eine Heerschar von Tüftlern und Bastlern, von Betreuern und Organisatoren dazu beiträgt, eine Rallye zu einem sportlichen Erlebnis werden zu lassen, bei dem auch praktischer Nutzen gewiß ist.

 

Als in der ersten Stunde des Sonnabends der letzte Wagen im Ziel war, wußten selbst die Rechenkünstler unter den übermüdeten Jury - Mitgliedern noch kein Resultat zu nennen.

Aber, man munkelte von einigen Überraschungen, und im Morgengrauen war aus dem Gemunkel Realität geworden.

keine der favorisierten heimischen Werksmannschaften, sondern die Außenseiterbesatzung  Weigel / Beyer  vom MC Kraftverkehr Wittenberg

( WARTBURG  353 )

hatte das rennen gemacht und sich damit vorzeitig den DDR - Meistertitel in der Klasse 22 der Tourenwagen gesichert.

Eine weitere Überraschung : Schon auf dem sechsten Rang landete mit Seyfarth / Lichtenberg  ( MC Zwickau ) die erste TRABANT - Besatzung.

Da kann man wohl nicht mehr von Trabbi reden.

 


Die Pfadfinder mit Kursbuch

Rallyepiloten müssen schnell sein.

Aber sie sind keine Privilegierten im Straßenverkehr.

Mit Ausnahme der Sprintprüfungen gilt für sie die StVO.

Bereits am ersten tag konnten einige Besatzungen der Versuchung ihrer Pferdestärken nicht wiederstehen und bekamen promt von den Weißen Mäusen die Rote Karte gezeigt.

Laut Reglement hieß das nichts anderes als Ausschluß aus dem Rennen.

Wobei Rennen ein wenig übertrieben ist, denn eine rallye ist ja eine Zuverlässigkeits - und Orientierungsprüfung.

Die Piloten müssen also vor allem präzise fahren.

Auf die Minute genau, und auf den Meter.

Wer zu spät zur Zeitkontrolle einrollt, kassiert Strafminuten.

Und wer zu früh ankommt, auch.

Die Eisenacher Wartburg - Piloten Niebergall / Frommann - die bei acht der zehn Sprintprüfungen die Schnellsten waren - kostete es den Gesamtsieg, daß sie die Zeitkontrolle in Bad Berka versehentlich zwei Minuten zu früh ansteuerten.

Und dann ist das eben eine Fahrt ohne Streckenmarkierungen.

Der einzige Kompaß ist das Bordbuch, das jede Besatzung vor der Fahrt erhält und besser Kursbuch heißen sollte.

Denn darin ist eine Strecke von über 1000 Kilometern in Minuten, Metern und Symbolen angegeben - zusammengedrängt auf die Länge eines mittleren Kurzromans.

Und dieser Roman muß man erst mal lesen können!

Die Copiloten müssen das, und wenn sie nach stundenlanger Fahrt nur einmal kurz " einnicken " , kann das schon verhängnisvoll sein.

Nach 28 Stunden Fahrzeit zum Beispiel sauste zu spätabendlicher Stunde jede dritte Besatzung mi 90 Sachen an einer unscheinbaren Abzweigung von der Fernverkehrsstraße hinter Creutzburg erst einmal vorbei.

Verblüffend allerdings,daß alle die " Fehlzündung " auf stockdunkler Straße schon nach spätestens drei Sekunden bemerkten.

Was da wie Fernsteuerung anmutete, hatte der meterzähler verraten.

Und ein Blick auf die Meterangabe im Kursbuch oder vielleicht einer auf die handgeschriebenen "Kursbuchergänzungen", die die autofahrenden Rechenkünstler zusätzlich auf Knien halten.

Aber die zu enträtseln, wäre wohl eher etwas für Hieroglyphenforscher, die vorher einige Semester höhere Mathematik studiert haben.

 


 

21. Rallye Monte-Carlo Historique 2018

 

ein Bericht von der Besatzung Frank Richter und Gerhard Richter auf Wartburg 311

Hallo Ihr lieben Wartburg-Verrückten ,

 

zuersteinmal vielen lieben Dank für euer Interesse an unseren Aktivitäten und den damit verbundenen Glückwünsche und Respekt, die mich auf verschiedenen Wegen erreichten.       Ich hoffe, dass wir die Wartburg-Farben international gut vertreten konnten....

 

Wer jetzt fragt, was machen die da eigentlich, dem möchte ich eine kurze Übersicht zeigen.

 

Es gibt ja verschiedene Oldtimer-Veranstaltungen und sogenannten Rallyes, bei denen es eher darum geht, sein Auto zu zeigen und eventuell eine bestimmte Strecke zu finden.             Mitunter muss diese dann auchin einer vorgegebenen Zielzeit absolviert werden.

 

Die vom ACM (Automobile Club de Monaco) veranstaltete Rallye Monte Carlo Historique, hält sich an das System aus den 50'er, 60'er und 70'er Jahren, findet immer eine Woche nach der " modernen" Monte statt und wird in verschiedenen Städten Europas gestartet.                            Als erstes folgt die sogenannte " Concentration" mit einer Gesamtstrecke von 1000 - 1500 km, die in ca. 22 - 30 h ununterbrochener Fahrt absolviert wird.                                                             Ziel dieser Strapaze ist es, die Besatzungen der fahrzeuge etwas " weichzukochen", da gegen Ende noch eine oder zwei Sonderprüfungen gefahren werden.

                                                                                      ... mitten in der Nacht, irgendwo in Frankreich

Auf diesen Prüfungen muss eine vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen                                        44 und 50 km/h an jedem Punkt der Strecke eingehalten werden.                              Damit es etwas spannend wird, werden diese Sträßchen nicht geräumt oder gestreut und die                                           Fahrzeuge mit einem GPS-Transponder überwacht.                                            Da es in der Regel keine Geraden sind, heißt es also Gas geben und die Zeitverluste aus den Kurven aufzuholen.

Man hängt also permanent am Pedal und ist bemüht so wenig wie möglich Zeitverluste zu haben.

Auf der 50 km langen Prüfung von Sospel über Col de Turini runter nach Lantosque, gab es z.B. in diesem Jahr 25 Messpunkte.

Bis km 6 war hier absolutes Vollgas angesagt, durch Moulinet ging es dann mit normaler Geschwindigkeit, um danach wieder mit vollem Rohr unterwegs zusein.

 

Am zweiten Tag der Rallye,steht meistens die Runde durch die Ardeche an.

Mit den alten Monte-Klassikern Moulinon, Burzet ( hier waren wir Erster von 307 ) und einer Wahnsinns-Ortsdurchfahrt durch Gilhoc sur Ormeze.

Nach insgesamt 6 Prüfungen, konnte man den Wartburg auf Platz 2 im Gesamtklassment wiederfinden.

Die Länge dieser als " Etappe Classement " übersteigt selten 500 km und wird zur Festlegung der zukünftigen Startreihenfolge - auch bekannt als Regrouping - verwendet.

Zielort dieser Etappe ist üblicherweise Valence.

                                                                                                                               ... Burzet gewonnen...

 

Der dritte Tag der Rallye führte uns in diesem Jahr von Valence aus ins Drome.

Hier wurde der bekannte und in diesem Jahr komplett vereiste Col de I' Echarasson,        zweimal gefahren.

Das erste Mal am frühen Morgen, das zweite Mal am späten Abend.

Auf diesen beiden Prüfungen haben wir die meiste Zeit verloren.

Die bespikten Vredestein waren hier nicht die allererste Wahl.

Eventuell haben wir das aber beim Trainieren auch nicht ernst genug genommen.

Am Ende des Tages standen wir auf Platz 24 gesamt.

Hmm....

Der folgende vierte Tag der Rallye ist für mich eigentlich der härteste Tag.

Zuerst startet man wiederum von Valence aus Richtung Monte-Carlo, hat ca. 10 Stunden,   rund 500 km und drei Wertungsprüfungen vor sich.

Unterwegs geht es über "schicke" Prüfungen.

Die " Laborel " hatte dieses Jahr eine Länge von fast 50 km,

                 Es istschon erstaunlich, welche neuen Streckenzusammensetzungen sich                            der ACM immer so ausdenkt.

Auf der Südseite des Col de Perty, alles trocken.

Überhaupt kein Problem für Fahrzeug und dessen Besatzung.

Bedingt durch meine Kenntnis der Strecken, hatten wir vorher " halbe " Spikes aufgezogen.

Genau am Col - beim Wechsel zur Nordseite - Schnee und Eis.

Die in den Büschen und Gräben liegenden Autos habe ich nicht gezählt.

Am Ende der als Zweiter beendeten WP hatten wir uns wieder auf Platz 14 vorgearbeitet.

Weiter beht es dann in Richtung Monaco.

 

Nach einer Pause, die genau so lange ist, dass sich schlafen nicht lohnt aber trotzdem müde macht, geht es dann ab ca. 21:00 Uhr in die berühmte " Nacht der langen Messer " .

Der ganze Spaß dauert dann nochmal ca. 6 Stunden.

Wie oben schon erwähnt, darf die Fahrt über den Col de Turini nicht fehlen.

                                                                                                           ... ohne Aufschrieb läuft nichts...

 

Ein auf der Prüfung mitten in der kalten Nacht in den Bergen stehender, leider ausgefallener Teamkollege, berichtete mir am frühen Morgen im Hafen von Monte - Carlo folgendes :

                                       " Zuerst dachten wir, es naht ein Schwarm Hornissen.                                         Dann wussten wir es kommt ein Auto. Dann sahen wir den 311'er und wir wussten jetzt, der muss komplett krank sein so um die Ecken zu fliegen. " 

 

                            Doch damit nicht genug, auf der Höhe des Skigebietes Isola 2000,                          gab es schlußendlich die letzte Prüfung.

Ebenfalls am Anfang schön trocken, dass sich der eine oder andere Spike aus dem Reifen löst, ab 1000 m Höhe wiederum Schnee und Eis.

Egal, da muss man durch.

Im wahrsten Sinne des Wortes, zwischen einem stehenden 128'er FIAT und einem verunfallten Kadett, passte der Wartburg durch.

Durch das Var-Tal führte dann der Weg in Richtung Monaco,

um 3:48 Uhr am frühem Morgen war der Spaß dann vorbei.

Das Ziel im Hafen von Monaco wurde als 19. im Gesamt erreicht.

 

Im nächsten Jahr werden wir diese Herausforderung erneut annehmen.

Mein Ziel ist es, mit dem wartburg unter die ersten 10 bei dieser Rallye zu fahren.

Das dies machbar ist, haben wir in diesem Jahr gezeigt.

Über den dahinter stehenden Aufwand hülle ich mich besser in Schweigen....